百度 根据《办法》，针对参训人员和工作人员，培训费标准上限为每人每天450元，其中包括：住宿费180元，伙食费110元，场地费和讲课费100元，资料费、交通费和其他费用60元。

　　中新经纬7月9日电 (龚宸芫 实习生 张煜恒)长期销量不佳的合资新能源车，近两个月销量攀升。

　　根据乘联分会数据，广汽丰田、东风日产、长安马自达等多家合资车企的新能源车在5月和6月的销量创下历史新高，有车企从年初的百辆出头升至6月的近万辆。一位合资品牌4S店销售6月下旬在社交平台发文感叹：久违的客流量终于回来了！

　　合资新能源车，咋又重回中国消费者的购车心愿单了？

　　“交付排到2个月后”

　　王明(化名)在北京朝阳一家东风日产4S店做了十余年燃油车销售，近几年业绩连续下滑，让他做出转战新能源车的决定。重新培训上岗后，他卖的第一款新能源车是东风日产N7。

　　“我们店以前也卖过电车，但效果不好。燃油车现在也不好卖，所以我加入电车队伍。开始没抱太大期望，没想到这款车上市后能连续火爆。”王明7月8日对中新经纬说。

　　东风日产在2022年推出过一款纯电SUV艾睿雅(Ariya)，起售价在27万元以上，定位为高端电动车。据公开信息，该车自上市以来月销未突破过千辆。进入2025年，月销跌至个位数。近日，中新经纬向多家4S店询问，得到“该车已停产、不在店内销售”的回复。

　　今年4月底，东风日产天演架构首款纯电轿车N7上市，价格区间为11.99万～14.99万元，于5月中旬开启交付。东风日产官方数据显示，该车5月销量超过3000辆，6月销量环比翻倍，到6月中旬累计大定突破2万辆。

　　根据东风日产App，现在下订日产N7，低配车型需要等待8周～10周才能交付，高配需要等待6周～8周才能交付。6月底，东风日产管理层公开表示，由于N7订单超出预期，东风日产已在5月召开供应商增产大会，将尽最大努力提升产能，实现产能翻番。

　　东风日产方9日告诉中新经纬，为保产能，其在近期还举办了第一次供应商顾问委员会，还从外地工厂抽调超150名人手进入N7生产线，来突破产能瓶颈。

　　在终端市场起量的不只有东风日产N7，还有广汽丰田新推出的铂智3X、上汽通用4月上新的别克GL8 PHEV、长安马自达EZ-60等产品。

　　根据乘联分会数据，上汽通用6月新能源销量0.92万辆，别克GL8 PHEV占据三分之二以上。长安马自达EZ-60虽未上市，但6月末官方宣布盲订突破3万辆。

　　北京丰台一位广汽丰田销售7月5日告诉中新经纬，铂智3X在广汽丰田工厂排产已经安排到8月底。

　　乘联分会数据显示，这款车在今年3月初上市后，助力广汽丰田新能源车月销从2月的11辆迅速攀升至3月的近5000辆，随后几个月保持递增趋势。

　　广汽丰田铂智3X 中新经纬实习生 张煜恒摄

　　对中国市场改变策略

　　合资车企新能源车销量为何今年开始有起色了？

　　东风日产方对中新经纬表示，与过往的产品不同，N7是一款由中国团队主导研发设计的车型，越级配置、品牌力、价格合适，是用户选购该车的理由TOP 3。

　　“智能驾驶、智能座舱、大沙发，国产新能源车有的配置我们一个都不少，价格又这么低，上市前就引来很多到店看车的客户。”王明说。

　　“从J.D.Power调研数据看，车机是合资车企在2023年、2024年的稳定弱项，这一点一直被用户诟病。但今年调研显示，合资车企车机水平已经高于行业平均，主要是(由于)合资车企与中国企业合作关系的改变，以及合资车企中方在软件、产品定义等方面话语权的提升。”消费者洞察与市场研究机构J.D. Power中国区数据洞察总经理王甡分析道。

　　近两年来，合资车企纷纷拥抱华为、小米、Momenta、地平线等科技企业，如上汽大众、东风日产、广汽丰田、上汽通用等与Momenta合作研发辅助驾驶技术方案，北京现代与中科创达合作研发智能座舱。

　　　Momenta官网近期有刊登多篇与合资车企合作的文章

　　“在合资车企内部，外资车企能否给中国合作伙伴更多话语权是非常重要的事。以某日系品牌为例，通过旗下合资品牌近一年推出的新车，能看出日方在产品定义和定价上不够了解中国，如车上配备的流媒体后视镜很先锋，但车机、辅助驾驶缺乏吸引力，中国消费者显然更看重后者。”王甡进一步分析道。

　　在王甡看来，合资新能源车销量增长，也与中国品牌错峰切入市场有关。如日产N7、铂智3X处在10万～15万元价格区间，中国品牌在该价格区间主要向插混及增程领域发力，而合资品牌切入的是纯电路线，所以市场供给为合资车企提供了一些机会。

　　4月中旬，本田云驰全新智能纯电W架构首款车型广汽本田P7上市，售价区间为19.99万～24.99万元。东风本田最新一款电动车灵悉L则于2024年9月底上市，售价12.98万元。乘联分会数据显示，东风本田和广汽本田今年上半年新能源车平均月销均不超过千辆。

　　乘联分会秘书长崔东树持相似看法，他认为合资车企智能化、电动化转型正在提速，缩小了与自主品牌的差距，推出的新车不仅满足了中国消费者在智能化上的需求，也收到市场积极反馈。

　　王甡认为，在燃油车时代，合资车企在产品定价一直高于本土车企，在新能源时代这一局面正在被改变，很多车型定价都非常有竞争力。“当年丰田在燃油车时代用性价比进入美国市场，现在又以这种形式重新打入中国新能源市场，我认为这是他们正确看待中国市场竞争力的态度。”

　　“高端新能源车或在2年后迎机遇”

　　立足中国新能源车市，王甡认为，合资车虽然在新能源市场只是刚有起色，但合资车企态度转变值得中国车企重视。

　　“合资车企的制造能力、技术积累、质量控制能力都非常强，又有品牌延续，同时以挑战者姿态重回中国新能源车市场。我认为部分合资车企的成功并不是偶然的，是他们对中国策略变化的结果，而这种变化是从两年前(产品定义阶段)就开始了。”王甡表示。

　　聚焦消费端，王甡认为中国消费者从未抛弃过合资车企，甚至对合资产品抱有一定期待。从其团队调研结果看，一些年轻消费者及高净值人群对合资品牌的依赖度和首选程度比较高，但此前在合资品牌里找不到符合自身需求的产品。

　　在产品节点上，接下来一段时间里，合资车企与中国科技企业合作的新能源车将进入密集发布期。如东风日产与华为合作的首款车型将在年内推出，北京现代首款纯电平台SUV将在三季度上市，搭载鸿蒙座舱的广汽丰田铂智7将在明年推出。

　　对于未来合资车企新能源车是否会持续向上发展，王甡认为主要取决于价格、政策变化、中高端车型投入三方面。他表示，合资车企在新能源领域才刚起步，未来将面临多方面挑战，但随着AI端侧模型上车，以今年产品定义看两三年后的市场，合资高端新能源车或在2027年左右迎来发展机遇。

　　“合资车企不可能放弃中国市场竞争。越来越多合资车企让中方在产品研发和定义过程中承担主导权，这将使得合资车企拥有的不可替代的品牌资产得到最大限度变现。”王甡总结道。

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责任编辑：常涛 罗琨